Tramwajem przez Wrocław - Nowe połączenia

Tramwajem przez Wrocław

 

Anna Andrusyszyn - Wojtasik

 

Władze miasta obiecują, że w ciągu najbliższych lat tramwaje staną się najszybszym i najwygodniejszym środkiem transportu w mieście. Na razie priorytetem są nowe połączenia w kierunku budowanego stadionu, w dalszej przyszłości komunikacja tramwajowa ma również docierać do bardziej oddalonych osiedli mieszkaniowych.

 

Póki co we Wrocławiu mamy 23 dzienne linie tramwajowe o łącznej długości około 516 km (liczonych oddzielnie dla każdego kierunku jazdy), przy czym długość torowisk tramwajowych to około 155 km toru pojedynczego plus 19 pętli końcowych. W godzinach szczytu w ruchu jest 161 pociągów, czyli 262 wagony. Z kolei komunikacja autobusowa obejmuje 54 linie dzienne o łącznej długości około 765 km oraz 13 linii nocnych. Zatem w godzinach szczytu w ruchu jest 295 autobusów.

Wrocławska rewolucja komunikacyjna ma m.in. polegać na stworzeniu nowych połączeń tramwajowych w kierunkach, które dotychczas były obsługiwane przez autobusy, budowie kilkunastu nowych lub zmodernizowanych i zintegrowanych węzłów przesiadkowych, wprowadzeniu nowego taboru o podwyższonych parametrach, wprowadzeniu na skrzyżowaniach systemu sterowania ruchem z preferencją dla ruchu szynowego i wprowadzeniu systemu elektronicznej informacji pasażerskiej na przystankach i w pojazdach.

Wszystkie te zmiany mają zachęcić wrocławian do porzucenia swoich samochodów i przesiadki na komunikację zbiorową. Ale to nie wszystko. Cały projekt, pod nazwą Wrocławska Kolej Aglomeracyjna, jest wspólnym przedsięwzięciem samorządu miasta oraz województwa dolnośląskiego i ma polepszyć warunki podróżowania nie tylko po mieście, ale przede wszystkim po całej aglomeracji wrocławskiej, do czego potrzebna jest również współpraca kolei państwowych, jednak Wrocławska Kolej Aglomeracyjna ma pozostać autonomiczna względem systemu kolei regionalnych PKP i całkowicie zintegrowana z systemem miejskim.

Tramwaj na plus i tramwaje średnicowe

Absolutną nowością mają być tzw. Tramwaje Plus, które połączą z centrum miasta osiedla: Kozanów/Maślice, Nowy Dwór/Muchobór Wielki, Psie Pole/Kiełczów/Zakrzów oraz Gaj/Jagodno. Władze nie wykluczają, że w bardziej odległej przyszłości Tramwaje Plus będą jeździły również poza granice miasta. Tramwaje Plus mają być wydzielone z pozostałego ruchu, będą miały pierwszeństwo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną i będą przystosowane do poruszania się w dwóch kierunkach bez potrzeby korzystania z pętli. Oprócz Tramwajów Plus po Wrocławiu mają jeździć Tramwaje Tras Średnicowych, które będą wyglądać jak nowe tramwaje obsługujące linie 6 i 7. W przypadku Tramwajów Średnicowych najczęściej można używać słowa „większość”, ponieważ założenia są takie, że większość z nich będzie miała wydzielone torowiska, większość będzie niskopodłogowa i będą miały priorytet na większości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Wprowadzenie nowych tramwajów nie spowoduje jednak zniknięcia tramwajów klasycznych, które będą jeździły na dotychczasowych zasadach.

Co na początek?

W ramach pierwszego etapu wdrażania zmian mających usprawnić poruszanie się po Wrocławiu, który jest przewidziany do realizacji w latach 2007–2011, miasto zaplanowało budowę połączenia między nowym stadionem do centrum (wzdłuż ulic: Legnicka – Trasa Milenijna – Pilczycka – Dokerska/Gwarecka i druga „nitka” na stadion) i od centrum na Gaj (od Armii Krajowej – Bardzka i Świeradowska) oraz nowego połączenia na trasie Hubska – Sucha (od Glinianej do Swobodnej). Trasa Tramwaju Plus prowadząca na Kozanów, oprócz budowy nowego torowiska, będzie wykorzystywała również tory istniejące od Piłsudskiego do Legnickiej, które mają zostać zmodernizowane. Najszybciej, czyli w przyszłym roku, mają ruszyć prace na trasie do skrzyżowania na Ostatnim Groszu z Trasą Milenijną i do Popowickiej wzdłuż osiedla Kozanów. – Moglibyśmy rozpocząć budowę również w innych miejscach, np. na Bardzkiej, bo mamy wykonane projekty, ale budowa torowiska musi być skoordynowana z remontem tej ulicy, więc zaczynamy od Ostatniego Grosza – mówi Zbigniew Komar, koordynator projektu. Pierwsze Tramwaje Tramwaje Plus w stronę Kozanowa mają pojechać w 2011 roku. – To jeszcze nie jest postanowione, ale chcemy, żeby te tramwaje jeździły co 6 minut, czyli 10 tramwajów w ciągu godziny – mówi Zbigniew Komar.

Pierwszy etap obejmuje również modernizację do standardu Trasy Średnicowej trasy tramwajowej łączącej Biskupin z osiedlem Oporów oraz modernizację do standardu Tramwaju Plus trasy łączącej Leśnicę z Sępolnem. – Tu nic nie musimy wybudować pod względem torowisk, bo wszystko już jest, ale na wielu odcinkach musimy wymienić tory, zwrotnice, wszędzie wprowadzić system priorytetu dla sygnalizacji, zakupić nowy tabor, rozplanować nowe przystanki – wylicza Zbigniew Komar. Tramwaj Plus ma skrócić czas dojazdu z Leśnicy na Sępolno. – Nie ma dzisiaj takiej linii, która łączy bezpośrednio te dwa miejsca, ale jeżeli zsumować czas według rozkładu jazdy linii 12 i 10, to daje około 48 minut, natomiast według naszych wyliczeń Tramwaj Plus z Leśnicy na Sępolno powinien jechać około 27 minut – mówi Zbigniew Komar. Trzy słabe punkty tej trasy to przejazd przez pl. Jana Pawła II, pl. Dominikański i pl. Grunwaldzki. – Nie możemy dać temu tramwajowi zawsze absolutnego pierwszeństwa, bo są też inne ważne linie, dlatego w tych punktach mogą być pewne straty czasu – pół minuty, minuta, ale na pozostałych skrzyżowaniach powinien mieć zawsze zielone światło – wyjaśnia Zbigniew Komar.

Zmiany czekają również motorniczych. – Do tej pory mieli oni przerwy śniadaniowe i przerwy na odpoczynek, które im się oczywiście należą, ale na liniach nowych tramwajów chcemy, żeby jeden motorniczy zmieniał drugiego i nie było półgodzinnych przestojów na końcu trasy, bo nas na to nie stać – zapowiada Zbigniew Komar.

W dalszej przyszłości

W ramach drugiego etapu prac, które mogłyby rozpocząć się w latach 2010–2015, mają zostać wykreowane kolejne połączenia: tzw. Sięgacz EXPO – od Kosmonautów do wejścia EXPO, Jagiełły – Pilczycka, Długa, Starogroblowa, Popowicka), Wyszyńskiego (od Sienkiewicza do Mostów Warszawskich), Psie Pole etap 1 – od Kwidzyńskiej do starego Psiego Pola i dalej odnogi do Zakrzowa i do Zgorzeliska, Jagodno (od Świeradowskiej do granic miasta), Nowy Dwór (od pl. Orląt Lwowskich do Rogowskiej i przystanku PKP Wrocław Nowy Dwór), wzdłuż Śródmiejskiej Trasy Południowej (Nowoszczęśliwa, Szczęśliwa, Zaporoska, Szpitalna do Legnickiej).

– Prace nad przygotowaniem drugiego etapu prowadzimy niemal jednocześnie, ponieważ nie chcemy mieć przerwy pomiędzy realizacją pierwszego i drugiego. W tej chwili najbardziej zaawansowane są przygotowania dotyczące trasy od Jagiełły poprzez Długą, Starogroblową do Popowickiej – mówi Zbigniew Komar. Na tej trasie problemem są dwa przejazdy kolejowe: przy siedzibie ZDiK-u i na Poznańskiej, które są za wąskie i za niskie. – Prezydent podpisał już porozumienie z koleją dotyczące wspólnej przebudowy tych wiaduktów, bo kolejarze modernizują linię na Poznań i też są zainteresowani przebudową – mówi Zbigniew Komar.

 Z kolei planowana linia na Nowy Dwór ma częściowo wykorzystywać istniejące już torowisko do PAFAWAG- u, wzdłuż Strzegomskiej nowym wiaduktem nad torami i dalej do Rogowskiej. – W przyszłości planowane jest odgałęzienie do Muchoboru Wielkiego, które jest zapisane w Planie Generalnym, ale tego nie obiecuję szybko, bo znowu przecinamy się z linią kolejową i trzeba będzie ten problem jakoś rozwiązać, być może poprzez podniesienie linii kolejowej – tłumaczy Zbigniew Komar. Tramwaj na Nowy Dwór ma omijać pl. Jana Pawła II, żeby nie dociążać Legnickiej i będzie startował z pl. Orląt Lwowskich. – Chcemy do tego zmodernizować stare bocznice kolejowe pomiędzy Braniborską i Robotniczą, które od lat nie były wykorzystywane – dodaje Zbigniew Komar.

Kto za to zapłaci?

Na początku tego roku władze miasta zleciły konsorcjum firm, którego liderem jest Ernst & Young, przygotowanie dokumentacji i opracowanie Planu Generalnego rozwoju transportu szynowego we Wrocławiu, który uwzględniałby wszystkie planowane w bliższej i dalszej przyszłości korytarze komunikacyjne dla nowych linii tramwajowych oraz materiałów niezbędnych do ubiegania się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej Projektu Zintegrowany System Rozwoju Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu (w ramach etapu pierwszego). Niektóre z zadań, jak choćby budowa linii tramwajowej na osiedle Gaj, z uwagi na stan zaawansowania prac będą realizowane także w sytuacji braku pozytywnej decyzji z UE. – Kwestia budowy torowiska na trasie Świeradowska – Bardzka jest już przesądzona, bez względu na to, czy dostaniemy te dotacje – mówi Zbigniew Komar.

Plany władz miasta przewidują również wprowadzenie zupełnie nowego systemu zintegrowanych biletów elektronicznych. – Według mojej wiedzy miasto już w przyszłym roku ma wprowadzić Wrocławską Kartę Miejską, czyli bilet elektroniczny, który będzie nie tylko wykorzystywany w komunikacji miejskiej, ale również przy opłacie za parkingi i przy wstępach do muzeów – mówi Zbigniew Komar. Wysokość opłat za korzystanie z komunikacji publicznej ma przestać zależeć od liczby przesiadek, na jednym bilecie będzie można wielokrotnie zmieniać środek transportu.

Parkuj i jedź dalej

Oprócz zakupu nowych tramwajów, uruchomienia nowych połączeń i wprowadzenia nowych zasad płacenia za przejazdy miasto chce stworzyć sieć parkingów „park and ride” dla samochodów oraz analogicznie „bike and ride” dla rowerów. Mają one być zachętą przede wszystkim dla mieszkańców terenów podmiejskich oddalonych od centrum, którzy mogliby dojeżdżać do punktów przesiadkowych własnym transportem i następnie przesiadać się na tramwaje. Ten pomysł ma szanse sprawdzić się pod warunkiem, że rzeczywiście taki sposób dostania się do centrum będzie szybszy i konkurencyjny finansowo do jazdy własnym samochodem. – Jak trudny jest to temat, przekonał się już Kraków, który zrezygnował z trzech podobnych parkingów, bo nie było chętnych do zostawiania na nich samochodów. – Kierowcom bardzo trudno jest porzucić samochód tam, gdzie nie ma jeszcze korka i można jechać, natomiast później, kiedy korek już jest, tego samochodu najczęściej nie ma gdzie zostawić, dlatego najważniejsze jest dobre rozplanowanie tych parkingów i nad tym pracujemy – mówi Zbigniew Komar.

Ostateczne decyzje jeszcze nie zapadły, ale miasto skłania się ku pobieraniu opłat za miejsca parkingowe, żeby nie były one traktowane jak przechowalnie. W przypadku rowerów kwestie bezpieczeństwa mają być rozwiązanie za pomocą specjalnych zapięć i stojaków; raczej nie będą one pilnowane przez ludzi.

Rozwiązania dla rowerzystów mają być konsultowane w ramach Okrągłego Stołu Rowerowego. Środowisko wrocławskich rowerzystów od dawna ma wyrobione poglądy na te tematy i opracowaną własną listę miejsc parkingowych dla rowerów. Zdaniem Cezarego Grochowskiego z Dolnośląskiej Fundacji Ekorozwoju parkingi rowerowe i samochodowe, z których można by było łatwo przesiąść się na komunikację miejską, są potrzebne zarówno w centrum miasta, jak i na obrzeżach i są to dwa, pod pewnymi względami, osobne problemy.

Największą grupą osób skazanych na poruszanie się własnym samochodem są mieszkańcy obrzeży i terenów podmiejskich, którzy po prostu nie mają wyboru, zwłaszcza jeżeli mają małe dzieci i całą rodzinę trzeba dowieźć w różne punkty miasta: do pracy, do szkoły. Chociaż oficjalnie nie są mieszkańcami, to współtworzą ruch w mieście, bo codziennie wjeżdżają do niego samochodami. Nigdy nie przesiądą się na transport miejski, jeżeli nie będą mieli możliwości bezpiecznego pozostawienia samochodu czy roweru na peryferiach miasta i szybkiego dotarcia do centrum. Pomysły rozbudowy i usprawnienia komunikacji tramwajowej powinny iść w parze z zapewnieniem odpowiednich warunków przesiadania się dla tych, którzy mają się nią poruszać. – Parkingi peryferyjne dla rowerów powinny mieć bezpieczne stojaki, które dają możliwość przypięcia ramy i przedniego koła jednym zapięciem, a najlepiej, jakby dawały jeszcze możliwość przypięcia tylnego koła, bo takie stojaki też są produkowane. Dobrze by było, żeby te parkingi były oświetlone i zadaszone, bo ludzie często wracają z pracy już po zmierzchu, a im bardziej jest to oświetlone i widoczne miejsce, tym trudniej dla złodzieja – wylicza Cezary Grochowski. Zatrudnienie stróżów parkingowych nie jest zdaniem rowerzystów konieczne. – To byłoby zbyt kosztowne i na pewno wpłynęłoby na opłaty za parking. Ważniejszą sprawą jest, żeby parkingi nie były lokowane na uboczu, tylko bezpośrednio przy pętli tramwajowej, gdzie kręci się dużo osób i trudniej jest coś ukraść – uważa Cezary Grochowski. Kwestie bezpieczeństwa pozostawianych rowerów mogą być rozwiązywane na różne sposoby.

 W pogodę i niepogodę

Zdaniem Cezarego Grochowskiego nie ma obaw, czy rowerzyści będą chcieli korzystać z czegoś, co ma więcej niż dwa koła. – Jestem przeciwny takiej stygmatyzacji naszego środowiska, że rowerzyści to „wariaci i zapaleńcy”, którzy nigdy nie porzucą swoich rowerów. Wiele osób dojeżdża tak do pracy, ponieważ w zamian ma do wyboru godzinę czy półtorej siedzenia w samochodzie – uważa Cezary Grochowski. Poza tym rower nie zawsze okazuje się najprzyjemniejszym (zwłaszcza zimą) i najszybszym środkiem transportu w mieście. – Według różnych szacunków rower w mieście najlepiej sprawdza się na krótkich dystansach, do 4–6 km. Nie każdy ma na tyle dobrą kondycję, żeby być najszybszym na dłuższych dystansach – mówi Cezary Grochowski.

 Przy okazji wprowadzania nowych połączeń rowerowych ważnym tematem jest również rozwiązanie kwestii przewozu rowerów tramwajami. – Całkowity zakaz jest zupełnie chybionym pomysłem; rowery nie powinny oczywiście przeszkadzać pasażerom, ale ten problem można rozwiązać na wiele sposobów, np. montując specjalne bagażniki czy dopuszczając rowery na mniej uczęszczanych trasach lub poza godzinami szczytu, co ma tę wadę, że dyskryminuje ludzi dojeżdżających nimi do pracy – uważa Cezary Grochowski.

Zdaniem środowiska rowerzystów miasto wprowadza zmiany, ale zbyt wolno i zbyt ostrożnie. Bo chociaż Wrocław jest najbardziej rowerowym miastem w Polsce i procentowo ma największy udział osób poruszających się w ten sposób, to ich zdaniem wynika to z tego, że jest tak źle z innymi środkami transportu, a nie dlatego, że jest tak dobrze. W mieście, zdaniem rowerzystów, rządzi ruch samochodowy, a nie komunikacja publiczna. – Centrum miasta jest jednym wielkim parkingiem samochodowym i dopóki kierowcy będą liczyli na to, że uda im się gdzieś wcisnąć, zaparkować, nie przesiądą się na komunikację miejską, ale jeżeli będą mogli samochód zostawić i o wiele szybciej dojechać komunikacją miejską do centrum, ten system zacznie działać – uważa Cezary Grochowski.

Nieco inną kwestią jest brak parkingów rowerowych w centrum, które zdaniem rowerzystów powinny wyglądać inaczej niż te na obrzeżach. Najczęstszy widok w centrum to rowery przywiązane do kubłów i znaków drogowych. – W centrum powinno być dużo rozproszonych parkingów, na pewno nie pojedyncze skupiska, bo nie po to ma się rower, żeby za nim wszędzie chodzić – uważa Cezary Grochowski.

Redakcja Iwona Wicher

drukuj artykuł »